Дата публикации: 08.12.2025
0
24
Экономическое господство Китая захватывает растущее количество отраслей, среди которых судостроение, являющееся стратегической отраслью для мировой торговли. Около 90% военных грузов и не меньшее количество грузов гражданского коммерческого назначения перевозятся морем. За упадок собственного судостроения США должны «благодарить» десятилетия либеральной экономической политики, отвергавшей промышленную политику и ставившей глобалистские химеры выше национальных интересов.
Судостроительная промышленность Америки столкнулась со стратегическим кризисом. Десятилетия упадка, вызванные провальной политикой глобализма, превратили Соединённые Штаты из ведущего мирового судостроителя в 1975 году в сегодняшнего мелкого производителя с 19-м местом в мире. А вот Китай последние два с половиной десятилетия методично расширял своё судостроение и провёл его к мировому господству посредством государственной промышленной политики, масштабных субсидий и стратегических инвестиций. США в настоящее время производят менее пяти крупных коммерческих судов (т.е. крупных океанских судов водоизмещением более 1000 регистровых тонн) в год, в то время как Китай строит более 1700 судов в год. Более того, на долю Пекина в настоящее время приходится более 50% мирового рынка судостроения по сравнению с примерно 5% в 2000 году (Рисунок 1).
Рисунок 1. Ведущие страны производители судов в мире.
Источник: https://prosperousamerica.org/
Разрушение американского гражданского судостроения началось в 1980-х годах, вызванное либерал-глобалистской экономической политикой рейганомики, лишившей отрасль критически важной государственной поддержки. В 1982 году администрация Рейгана прекратила федеральные субсидии на судостроение, что привело к практически мгновенному краху рынка коммерческого судостроения США. После того, как администрация Рейгана отменила субсидии на судостроение, объём производства в США упал с примерно 20 крупных океанских коммерческих судов в год до всего пяти в течение следующих восьми лет, при этом доля Америки в мировом торговом тоннаже упала с 1,1% в 1988 году до всего 0,25% к концу 1990-х годов.
Лишившись государственных субсидий, американские верфи внезапно оказались вынуждены конкурировать без посторонней помощи с иностранными судостроителями, которые по-прежнему получали значительные субсидии от своих правительств. Неудивительно, что американские верфи не смогли конкурировать в таких неравных условиях. Новые заказы на коммерческие суда иссякли (резко сократившись с десятков в год практически до нуля, к концу десятилетия), поскольку отечественные судовладельцы обратились к более дешёвым зарубежным верфям.
В то же время, массовое закрытие верфей и увольнения привели к потере примерно 75000 рабочих мест в судостроении и снижению промышленных мощностей. Десятилетия более широкой деиндустриализации усугубили спад, поскольку многие сырьевые материалы и компоненты, необходимые для строительства судов, перестали производиться в США из-за сокращения и аутсорсинга американской производственной базы. По сути, американские компании начали передавать производство судов на аутсорсинг зарубежным верфям, что ещё больше подорвало внутренние возможности. Ликвидация государственной поддержки и возросшая зависимость от международных рынков серьёзно подорвали американское судостроение, оставив страну в значительной степени зависимой от зарубежного производства.
К началу 1990-х годов американское судостроение фактически стало чрезмерно зависимым от контрактов с ВМС, а производство коммерческих судов практически прекратилось (рисунок 2).
Рисунок 2. Динамика выпуска судов военного (красный) и гражданского (синий) назначения в США, 1950 – 2015 гг.
Источник: https://prosperousamerica.org/
Рост Китая как мировой судостроительной сверхдержавы не был случайностью. С начала 2000-х годов Пекин реализует целенаправленную стратегию, направленную на доминирование в производстве коммерческих судов и смежных секторах морского судоходства посредством государственных инициатив. Например, Торговый представитель США подсчитал, что китайские верфи получили не менее 91 миллиарда долларов в виде субсидий в период с 2006 по 2013 год. Центр стратегических международных исследований предположил, что в течение 2010–2018 годов Китай получил помощь в размере 132 миллиардов долларов в виде кредитования государственных банков, финансовой помощи и дешёвой стали.
Доминирование Китая в судостроении было обусловлено целенаправленной государственной консолидацией и стратегией слияния военно-гражданских структур. Что касается консолидации, Пекин объединил свои крупнейшие судостроительные и судоходные предприятия для достижения экономии за счёт масштаба и снижения внутренней конкуренции.
В 2019 году два государственных судостроительных конгломерата — China State Shipbuilding Corp. (CSSC) и China Shipbuilding Industry Corp. (CSIC) —были объединены в единый гигант под названием CSSC. Это слияние позволило создать крупнейшего в мире гранда судостроения с более чем 300 дочерними предприятиями, контролирующими более 20% мировых судостроительных мощностей, что обеспечило непревзойдённый эффект масштаба и производственную эффективность.
Параллельно с этим Китай объединил свои основные судоходные линии: в 2016 году COSCO Group и China Shipping Group объединились, образовав China COSCO Shipping — одну из крупнейших судоходных компаний мира, — что включало слияние их судостроительных подразделений в COSCO Shipping Heavy Industry. Эти слияния дают китайским верфям доступ к внутреннему рынку и более эффективную координацию коммерческих и военно-морских проектов.
Важнейшее значение имеет то, что большинство ведущих китайских верфей работают как предприятия двойного назначения, строя как коммерческие суда, так и военные корабли в рамках доктрины «военно-гражданского слияния» (MCF). Эта модель стирает разрыв между гражданским и оборонным производством, позволяя одному напрямую поддерживать другое. Например, разветвлённая сеть дочерних компаний CSSC включает такие ключевые верфи, как шанхайские Jiangnan и Hudong-Zhonghua, которые строят коммерческие суда как на экспорт, так и современные военные корабли для ВМС НОАК. Используя одни и те же доки, рабочую силу и цепочки поставок для обеих целей, Китай может быстро расширять свой флот с относительно низкими дополнительными затратами.
В результате эффективность китайской судостроительной промышленности набрала такие обороты, что Поднебесная империя к началу 2020-х годов опередила США по количеству судов военно-морских сил. Да, это невероятное историческое событие уже свершилось! США перестали быть крупнейшей военно-морской державой, а Китай уже может похвастаться крупнейшим и самым быстрорастущим военно-морским флотом в мире: по состоянию на 2023 год в его составе было 234 боевых корабля против 219 у ВМС США (Рисунок 3).
Рисунок 3. Количество кораблей в составе военно-морских сил Китая и США.
Источник: https://prosperousamerica.org/
Тем самым, произошло знаковое историческое событие. Можно говорить об утрате США роли морского гегемона, на чем базировалось суммарное стратегическое могущество страны в «долгом» двадцатом веке. Китай становится новым владыкой морей и уже используют свою возросшую морскую мощь в стратегических целях. Об этом расскажем в следующей статье.
Сергей Толкачёв д.э.н., профессор Кафедры экономической теории Финансового университета при Правительстве Российской Федерации.
Источник: https://kapital-rus.ru/
Публикации, размещаемые на сайте, отражают личную точку зрения авторов.
dostoinstvo2017.ru
